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By H BAXTER WILLIAMS
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ATZ 56 (1954) Nr. 12, S. 325 - 330. Reifeneinfederung z Da der zweite Summand dem zu vernachlässigenden Anteil 2b entspricht, ergibt sich dieser Anteil der Tragkraftänderung allein aus der Änderung der Latschfläche mit der Einfederung dPL dF --~PL-. (PL) bei Lkw-Reifen einen degressiven Charakter hat, bei PkwReifen aber fast eine Gerade ist. Die Tragfähigkeit eines Reifens ist begrenzt einmal durch die Festigkeit des Reifenmaterials, das ja selbst einen Teil der Tragkraft und insbesondere den Innendruck aufnehmen muß, und zum anderen aus thermischen Gründen, da die Erwärmung die Kerbzähigkeit und die Festigkeit der Kautschukmischung und des Gewebes herabsetzt.
1 rollendes / Rod~ . 4 Verteilung der FläcbenprcssUllg über der Latschlänge bel stehendem Ulld rollendem Rad. 5 Vertellung der Flächenpressung über der Latschlänge bei a) angetriebenem und b) gebremstem Rad. Die Resultierende P der vertikalen Flächenpressungen pv geht nur bei stehendem Rad durch die Latschmitte. Beim rollenden Rad liegt, wie wir von der Betrachtung des Rollwiderstandes her wissen, P vor der Latschmitte. 6 erhöhen ja die "Elementardämpfer" die Flächenpressung vor Latschmitte. 4 zeigt die Unterschiede.
3 Erhöhnng der Reifentemperatur mit der Fahrgeschwindigkeit bei verschiedenen Radlasten P und Reifendämpfuugsmaßen Tc wie. 2 Tragfähigkeit eines Reifens in Abhängigkeit vom Reifeninnendrnck PL bei verschiedener Einfedernng. 4) Mit dem Ausdruck für den Rollwiderstand WR nach GI. 5) die Temperatur wächst mit der Fahrgeschwindigkeit an, und zwar, da der Geschwindigkeitseinfluß auf 01 gering ist, in etwa linear. Aus GI. 5) erkennen wir den Einfluß auf die Temperatur. 3). kw LI {} (v = const) ~ - p_ e 45 17.